Paro de subte: los metrodelegados denuncian que el plan oficial para sacar el asbesto es insuficiente

•  por Prensa del Subte [FL]
•  Publicado el 21 de noviembre de 2019
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Aseguran que la desasbestización es parcial. Y piden llamar a licitación para comprar nuevas formaciones. Por ahora, no anuncian otras medidas de fuerza.

La alerta saltó con la compra de una flota de trenes para la línea B. Llegó en febrero del año pasado desde Madrid, con la confirmación de que había asbesto entre los componentes de los coches que circulaban en la línea. Los trenes cuestionados fueron sacados de servicio, pero el conflicto sigue, al igual que las piezas con esta sustancia cancerígena que también están en otras formaciones de la red, algunas retiradas y otras que, según denuncian los Metrodelegados, todavía corren sobre las vías. En la noche de este miércoles, los paros rotativos protagonizados por los trabajadores del subte llegarán a su fin, aunque la polémica no se calmará, en medio de voces oficiales que hablan de un plan para sacar el asbesto de la red y voces gremiales que catalogan a ese mismo plan de incompleto e ineficiente.

"No se discutieron más medidas de fuerza, aparte de la que se hizo este miércoles", dijo Roberto Pianelli, secretario general de la Asociación Gremial de Trabajadores del Subterráneo y el Premetro (AGTSyP), a Clarín. Aunque si bien no están planeados nuevos paros, las acciones no se detienen. Antes de determinar suspensiones en el servicio -tres horas por la mañana (A, B y D) y otras tres por la noche (C, E y H)-, la asociación llevó su reclamo a la Justicia con una acción de amparo que exige una recomposición del daño ambiental. Esto supone el retiro de todas las piezas con amianto y el llamado a licitación para adquirir trenes nuevos para reemplazar a las formaciones con material prohibido.

También presentaron una querella contra el Metro de Madrid por la venta de trenes con amianto, al igual que lo hizo Subterráneos de Buenos Aires (SBASE), el ente porteño a cargo del subte, en el mes de octubre. Pero el gremio considera responsables a las dos partes por la transacción.

La compra de vagones contaminados modelo CAF 5000 ocurrió en 2011. Eran trenes de segunda mano del Metro de Madrid que habían sido fabricados en los años 70, cuando el amianto o asbesto estaba permitido.

En febrero de 2018, salió a la luz que los vagones tenían este material cancerígeno que está prohibido en más de 50 países desde hace casi 20 años. El amianto o asbesto es un mineral de fibras microscópicas que se extrae de canteras. Por sus propiedades aislantes y su resistencia al calor y al fuego, tiene múltiples aplicaciones, desde pastillas de frenos, hasta guantes o tablas de planchar. Y fue muy empleado en la construcción, sobre todo como componente del fibrocemento, con el que se hacen desde techos hasta tanques de agua. También sirvió como aislante de cañerías y de calderas.

Ante evidencias de que el amianto era maligno, su uso se fue restringiendo en todo el mundo. En la Argentina, el área de Salud sacó resoluciones vedando algunas de sus variedades en 2000 y 2001 y en 2003 prohibió totalmente su producción, importación, venta y uso. En 2005, una ley porteña reafirmó la prohibición en la Ciudad.

¿Por qué es tan peligroso? El material se vuelve más riesgoso con el paso del tiempo y, sobre todo, cuando se descompone y entra en contacto con el aire. Una sola fibra de asbesto puede enfermar . Son huecas y muy livianas y por eso se mantienen suspendidas en el aire. Cuando una persona las respira, se contamina. Los síntomas pueden tardar años en aparecer. El asbesto queda adherido a los pulmones y causa fibrosis, una enfermedad que lleva a la muerte por insuficiencia respiratoria, o cáncer de pulmón. La Organización Mundial de la Salud estima que en el mundo mueren 100.000 personas al año por causas relacionadas al amianto.

Hasta hoy, no está comprobado que sea riesgoso para el público, aunque se sabe que es especialmente peligroso para los trabajadores del subte que se desempeñan en los talleres y estuvieron o están en contacto con las autopartes.

"En cualquier lugar del mundo el que busca el amianto y lo denuncia es el Estado. Pero acá es al revés, las autoridades del subte nos lo negaron y nosotros tuvimos que iniciar los análisis de las piezas", se quejó Pianelli. Y subrayó: "Los primeros que encontramos el amianto fuimos nosotros, la empresa (por Metrovías, la concesionaria del servicio) no quería tomar muestras en las formaciones. Recién empezó a hacerlo por la presión sindical".

La cronología apoya el reclamo gremial: los metrodelegados "empezaron con las pericias a los trenes en marzo de 2018, las autoridades encargaron los análisis de los trenes Mitsubishi en julio de 2019. Los Nagoya 300 fueron analizados a pedido del gremio en abril de 2018. La Ciudad, empezó a hacerlo en octubre de 2019", graficó la periodista Emilia Delfino en un informe sobre el tema para la CNN en Español. Ahí, también a cámara, el presidente de SBASE, Eduardo de Montmollin admitió que los manuales del fabricante de los CAF 5000 decían que había asbesto en los vagones, pero que "no lo vieron". Eso significa que se compraron trenes usados con un material que ya estaba prohibido en el país.

Los metrodelegados denuncian que con los Nagoya 5000 también ocurrió lo mismo. Por lo que ya se trataría del segundo caso. Los trenes habían sido adquiridos a Japón en 2013 y llegaron al país en 2015, más de una década después de la prohibición de la importación de asbesto.

Los coches Nagoya 5000 son de la década del 80. Hoy hay tres formaciones en servicio en la línea C. Un informe de la Universidad Nacional del Sur, a donde recurrieron los metrodelegados, confirmó el hallazgo del asbesto en la cabina de conducción y en el salón de pasajeros de estas formaciones, bajo los asientos. Al respecto, Sbase respondió: "Se estima que la semana próxima se comenzará con el estudio de los Nagoya 5000. Hasta el momento contamos con resultados positivos de amianto en las flotas CAF 5000, que fueron sacadas de servicio, y Mitsubishi, que están en proceso de desasbestización. Los CNR (de las líneas A y C) y Alstom (D y H) no necesitan ser desasbestizados y el resto de la flota está siendo analizado".

El ente porteño calificó los paros rotativos como "injustificados". Dijeron: "Se viene trabajando con los gremios desde el año pasado, para resolver este problema de manera consensuada". Hablaron de un Plan Integral de Gestión de Asbesto, dijeron que se incorporó a 539 trabajadores de los talleres e integrantes del área de Tráfico de la línea B al relevamiento de agentes de riesgo . Y señalaron que se adecuó un taller para hacer la descontaminación de los trenes de forma segura.

Del lado gremial, insisten en que esas tareas fueron realizadas por la misma presión que ellos ejercieron. También plantean que sacar el asbesto de la red debería hacerse en simultáneo a un llamado a licitación, un proceso que puede demorar hasta cinco años. "Si mantienen esos trenes y no los reemplazan, serán trenes con destino de muerte, porque la desasbestización es parcial y tiene un tiempo de espiración", aseguran. En ese sentido, la periodista y ex candidata a vicejefa de Gobierno por el Frente de Todos, Gisela Marziotta, exigió al Gobierno porteño que resuelva el problema del asbesto y ejecute un plan de compra de trenes libres de este material, "para no poner en riesgo la salud de los trabajadores y de los miles de usuarios de ese sistema de transporte masivo".

Hasta hoy son 13 los empleados que presentan un deterioro en su salud por haber estado en contacto con este material altamente cancerígeno.

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