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La heterogeneidad de la flota del Subte, un problema inquietante

El material rodante del Subte es extremadamente diverso: un total de diez flotas distintas para una red de apenas seis líneas que tecnológicamente son compatibles a excepción de la B. Falta de planificación, compras de coches usados y en cantidad insuficiente hacen que en la mayoría de las líneas la desestandarización sea la norma. Una política que trae graves consecuencias para la operación.

Como los coleccionistas de sellos postales, el Subte porteño parece haberse convertido en una suerte de ferrofilatelista: coleccionista de los modelos de trenes más diversos que se suman, en muchos casos, a flotas ya existentes sin poder reemplazarlas del todo.

Siete años atrás, enelSubte publicaba un informe que aludía a la enorme heterogeneidad de la flota de la red que ya podía advertirse en ese momento. Desde ese entonces, la situación -pese al retiro de las veteranas flotas Brugeoise y Siemens- no ha hecho más que recrudecer y acentuarse: la realidad hoy muestra una flota altamente desestandarizada y dispar, con tecnologías diversas, lo que complica una enorme cantidad de aspectos operativos: desde los costos de mantenimiento hasta la capacitación, pasando por la planificación de las compras de repuestos y la diagramación de los servicios.

El caso de las líneas A y H: las únicas con flota uniforme

Las líneas A y H son las únicas dos líneas del Subte en las que los servicios son prestados por trenes de un único modelo.

En la A circulan desde 2013 los coches CNR, cuyas entregas continuarán hasta completar una flota de 30 trenes. Los primeros 45 coches habían sido comprados por el Estado nacional (la última compra hecha antes del traspaso a la Ciudad) y los 105 restantes fueron encargados a la misma firma por el gobierno porteño luego de una licitación en la que la financiera CITIC fue la única oferente.

Salvo escasos años, la línea A fue históricamente una línea monoflota donde predominaron por casi cien años los históricos La Brugeoise.

La línea H, en tanto, también fue históricamente tierra de un sólo tren: fue inaugurada en 2007 con los veteranos coches Siemens, una flota de emergencia que duró hasta 2016. En julio pasado comenzaron a circular allí los Alstom Metropolis “Serie 300”, que reemplazaron a la totalidad de los Siemens y que paulatinamente siguen incorporándose. La flota a completar es de 20 trenes.

La uniformidad de las flotas de estas dos líneas y su escasa antigüedad permite explicar, junto a otros factores como el señalamiento, que sean las que menos cantidad de interrupciones y eventualidades enfrentan (en mayo, por ejemplo, la línea H tuvo una sóla interrupción de apenas diez minutos) y que tengan pocos reclamos por parte de los usuarios.

Línea C: la uniformidad aparente

Podría alegarse que la línea C, al contar con una flota de 108 coches “Nagoya”, es una línea cuya flota se encuentra estandarizada. No es así: en efecto, la denominación Nagoya no alude a un fabricante sino únicamente al origen de esos coches (el Metro Municipal de esa ciudad japonesa), que pertenecen a cuatro modelos diferentes. Los más similares son los de las series 250, 300 y 1200, que datan de mediados de la década del 60 y cuentan con diferencias que son más estéticas que mecánicas. En el período 2008 – 2015 estos coches fueron los únicos que circularon en la línea.

A partir de ese último año comenzaron a llegar otros “Nagoya”, los 5000, que no sólo tienen notorias diferencias estéticas sino tecnológicas, al tratarse de trenes de los años 80. Al igual que sus compañeros de línea, se trata de coches adquiridos de segunda mano y reformados en Japón a instancias de la compañía Marubeni, que los vendió al GCBA. Las unidades que no fueron compradas por Buenos Aires fueron desguazados y vendidos como chatarra en su país de origen.

Línea D: tres flotas en camino a dos

La línea D cuenta actualmente con tres flotas en servicio. Los más numerosos son los Alstom Metropolis, pero resultan insuficientes para asegurar las frecuencias de los días hábiles, por lo que se complementan con algunos Fiat Materfer.

Recientemente el panorama se ha diversificado aún más, con el agregado de un tercer tipo de tren: los Alstom Serie 300, idénticos a los de la línea H. En el mediano plazo se incorporarán más. El apuro en sumar estos coches está relacionado con paliar el mal servicio que arrastra la línea D en los últimos meses, en los que se ubicó a la cabeza de las interrupciones e incidencias. Varias de estas han sido a causa, precisamente, de fallas en el material rodante.

Línea E: cambio de flota a medias

La línea E era otra de las que hasta hace poco contaba con un sólo modelo de tren: los CAF – General Eléctrica Española, que datan de mediados de la década del 60. En 2013 la Ciudad canceló el proyecto de reforma de 64 coches de este modelo y el deterioro de la flota operativa, que pese a algunos ensayos no recibió intervenciones de consideración, se acentuó.

Para paliar la frágil situación actual se optó por transferirle trenes de otro modelo: un puñado de Fiat Materfer retirados de la línea A. La incorporación de más trenes como estos dependerá de que ingresen más Alstom a la línea D, ya que sólo así podrán ser liberados. Con todo, los Materfer -originalmente concebidos como “coche único” para toda la red del Subte, en un temprano diagnóstico de los efectos nocivos de la desestandarización-, son una frazada corta y se revelarían insuficientes para abastecer a la línea E, máxime cuando se espera la inauguración de la extensión a Retiro en el mediano plazo, que aportará un significativo aumento de la demanda en su tramo céntrico.

Línea B: cuando la desestandarización es la norma

Hasta hace poco tiempo atrás la línea B era relativamente prolija en lo que a material rodante se refiere y contaba con una flota uniforme de trenes Mitsubishi que, adquiridos de segunda mano en la década del 90, habían reemplazado a los coches históricos de esa línea (los Metropolitan Cammell y Osgood Bradley, más unos pocos Siemens FM).

Ante la extensión de la línea a Villa Urquiza se decidió comprar una pequeña flota complementaria de 36 coches CAF 5000 de segunda mano al Metro de Madrid, que fueron adaptados para poder circular en la línea B, con lo que empezó a diversificarse la flota.

Pero el problema más grave llegó con la incorporación de los CAF 6000, de cuya compra se cumplieron en julio pasado cuatro años. Se trataba de una flota a todas luces insuficiente para reemplazar no sólo al total de los coches de la línea sino siquiera a los veteranos Mitsubishi. Un grave error de planificación, ya que desde el momento en que se entablaron las negociaciones se sabía que su incorporación obligaría a mantener tres flotas muy distintas conviviendo en la misma línea.

Ese no era el único problema de los CAF 6000: por prestaciones, configuración, características, gálibo y alimentación se trataba de un tren incompatible con la línea B. Al revés de lo que se había hecho en el caso de los 5000, se decidió realizar una serie de obras para adaptar la línea a este nueva flota, para peor insuficiente, obras que hasta el día de hoy no han finalizado.

La convivencia de tres tipos de material rodante tecnológica y técnicamente dispares entre sí obliga a conservar y mantener dos infraestructuras eléctricas diferentes: la nueva catenaria rígida y el viejo tercer riel que la línea B comparte con la línea Urquiza. Esto trae aparejado una duplicación de las tareas de mantenimiento y hasta de los protocolos de seguridad.

Balance

Desde el punto de vista de la planificación, una heterogeneidad tan pronunciada de material rodante es altamente desaconsejable y tiende a encarecer enormemente los costos de operación y mantenimiento. Máxime cuando se trata de una red como la porteña donde todas las líneas -exceptuando la B- comparten características técnicas de trocha, gálibo, alimentación y tensión, lo que hace virtualmente posible el intercambio de material rodante entre ellas. El viejo proyecto del coche único (Fiat Materfer), capaz de circular por todas las líneas menos la B, partía del reconocimiento de esa realidad.

Décadas después del abandono de aquella iniciativa el panorama es desolador: en una red de apenas seis líneas conviven diez flotas distintas, cada una de ellas de diferente procedencia y antigüedad, con distintos protocolos de mantenimiento, equipamientos y repuestos disímiles.

Urge que, más allá del debate por el futuro de la operación de la red, Subterráneos de Buenos Aires, como órgano rector de las inversiones del Subte, haga suya una agenda que tienda a la armonización y la estandarización de la flota. No es un capricho ni una veleidad, sino una necesidad. Una política de ese tipo podría tener impacto no sólo en una mejora en la calidad de servicio y en una caída en la cantidad de horas perdidas, como muestra el caso de las líneas A y H, sino también en los costos de operación, lo que podría verse reflejado incluso en las tarifas.

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