Nueva Ciudad

Licitaciones subterráneas

El Gobierno porteño tiene que hacer una nueva licitación después de 23 años. Algunos apuntes sobre frecuencias, compra de vagones y la ampliación postergada de la red.

Por Werner Pertot para Nueva Ciudad

Cuando era chico, viajar en subte tenía algo de mágico. Recuerdo que me llamaba la atención la oscuridad en movimiento que se veía a través de las ventanas del vagón. Tal vez era porque vivía en La Boca, a donde nunca llegó (ni llegará) el subte, por motivos geológicos y sociales. También es cierto que cuando yo era chico el subte era estatal y funcionaba hasta la una de la mañana. Pasaron más de 23 años de la privatización, dispuesta por el menemismo, que lo puso en manos de Metrovías y de las sucesivas prórrogas que el macrismo le dio a esa empresa. El Gobierno de Horacio Rodríguez Larreta optó por lanzar una licitación hacia fin de año para que permanezca en manos privadas. Desde la oposición, ya se presentaron varios proyectos para que el subte vuelva a ser estatal y para ampliar el horario a lo que era antes de la llegada de Metrovías. Por ahora, los macristas solo corrieron el horario: no lo aumentaron.

Es sabido que el macrismo aumentó la tarifa del subte un 700 por ciento en los primeros cuatro años, tal como contamos con más detalles aquí, pero el servicio no mejoró en la misma proporción. Hasta el día de hoy, además, se mantiene una tarifa desfasada de la de los colectivos, lo que no tiene mayor explicación (salvo que se quiera reducir la cantidad de pasajeros). Y mientras el Gobierno nacional asegura que “por ahora” no habrá una suba del transporte, en la Ciudad ya avisaron que el subte volverá a subir este año. El ministro de Desarrollo Urbano, Franco Mocchia, sostuvo que "hay que tener en cuenta que la tarifa técnica para operar es de 16 pesos, por tanto, una suba habrá este año". ¿Será un subte a 10 pesos?

El Gobierno de Larreta prometió un subte cada tres minutos, meta que todavía está lejos de conseguir en gran parte de las líneas. La apuesta de su gestión es sumar vagones para reducir la frecuencia. No obstante, fuentes con conocimiento del sector indican que la red de subte, así como está, se encuentra sobresaturada: en la B y la E es imposible de cumplir la promesa de los tres minutos por las “eventualidades” (que es como se le dice en la jerga, por ejemplo, cuando una puerta que se traba con una mochila y el tren no arranca) y porque al no ampliar la red la demora de salida de los trenes es más lenta.

Además, hay una serie de problemas operativos. De los trenes que compraron para las líneas B y A, hay algunos que no se pueden usar porque las usinas de energía no resisten el aire acondicionado de más formaciones. En la línea A, particularmente, sumaron trenes muy modernos, pero el sistema de señales es muy viejo. El tren tiene la posibilidad de ir a mayor velocidad pero el sistema de señales no lo permite.

Esto es consecuencia de la decisión que comenzó con el Gobierno de Macri (y con otra de sus promesas de campaña incumplidas) que es la de no ampliar la red del subte y apostar al Metrobus. La línea E tiene una extensión que la llevaría al Centro Cultural Kirchner y a Retiro que recién estaría terminada en 2019, una década después de su inicio, y cuando los túneles y las estaciones están construidos y solo faltan obras accesorias. La línea F (que iría transversalmente como la H, pero por Entre Ríos y Callao) debería haber comenzado este año: así lo anunció el entonces titular de SBASE, Juan Pablo Piccardo, pero Larreta lo desautorizó públicamente. Tras la renuncia de Piccardo, el ministro Mocchia dice que están haciendo estudios para adaptarla al ambicioso proyecto del RER, que contectaría trenes y subtes bajo el Obelisco.

Pero la principal cuestión en torno al subte es que a fin de año concluye la era de Metrovías, que tiene el servicio desde 1994. El gobierno de Larreta ya anunció la intención de que siga funcionando en manos privadas, aunque todavía no reunió los votos en la Legislatura para poder avanzar con la licitación. En su gira por Europa el jefe de Gobierno se encontró con representantes del Metro del Madrid, que mostraron su interés en presentarse a esa licitación. A estos se suman la empresa RATP, que maneja el Metro de París y Keolis. Recordemos: el Metro de Madrid le vendió al Gobierno porteño vagones que El País de España definió con el elegante mote de “chatarra” y que, en algunos casos, eran dinamitados como parte de las pruebas de impacto, porque ya no servían para otra cosa. La adaptación de esos trenes al subte de Buenos Aires, según cálculos de la oposición, hicieron que terminaran costando como un cero kilómetro. Más negocios con Madrid seguramente traigan más sorpresas gratificantes para los porteños.

No obstante, desde la oposición ya hay varios proyectos que buscan que el subte sea administrado por el Estado y además extender su horario al anterior a la concesión, de cinco a una y media de la mañana (y los fines de semana y feriados, hasta las tres de la mañana). Hasta ahora, el PRO lo que hizo fue correr el horario, sin extenderlo. Y sostiene que el subte no puede tener un horario mayor porque complicaría la limpieza y otras tareas de mantenimiento. Las comparaciones no ayudan a los macristas: el subte en México DF funciona de 5 a 24, en San Pablo, de 4.40 a 24, en Madrid de 6 a dos de la mañana, en de París de 5.30 a 0.30, y en Nueva York y Londres, las 24 horas.

Frente a la idea de que se mantenga privatizado, ya existen proyectos del FIT y del Frente para la Victoria sobre la reestatización del subte y se comenta que el bloque de Martín Lousteau estaba preparando uno propio. El del kirchnerismo retoma un proyecto de la Defensoría del Pueblo porteña que recomienda la extensión del horario, así como otro del legislador de la Coalición Cívica Maximiliano Ferraro.

Además, el proyecto cambia la composición actual de SBASE (que tiene cuatro directores elegidos por el Ejecutivo) por una que introduce más actores: cinco del Ejecutivo, dos representantes de los trabajadores, un representante de los usuarios y uno designado por la Legislatura en representación de los bloques opositores. Sería una integración similar a la del directorio de Ferrorcarriles Argentinos. También establece que sus reuniones deben ser públicas y abiertas. El proyecto del FIT, en tanto, propone que la mayoría de los integrantes sean representantes de trabajadores, para poner el subte bajo control obrero.

Las concesiones que superen los cinco años deben pasar por la Legislatura. Hasta ahora, el macrismo no tiene los 40 votos para aprobar la nueva concesión a un privado por otra década. Lo cierto es que parecen llegar a su fin los 23 años en los que Metrovías embolsó ganancias a través de otras empresas del Grupo Roggio que controlaron los servicios colaterales del subte (publicidad, logística), tal como investigó en su momento el entonces legislador Rafael Gentilli. De aprobarse los proyectos opositores, es dinero que volvería al Estado.

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